疫情結束後，百度Apollo內部進行了一次反思和覆盤。
在這個“很好的無人運輸場景”裡，百度Apollo與其生態合作伙伴在17座城市投放了104輛無人車，但受限於技術能力和部署成本相對較高，百度集團副總裁、智慧駕駛事業群組總經理李震宇覺得，早期高科技公司的表現“並沒有那麼給力”。“如果無人化、智慧化做得更好，面對這些突發事件，應該會有更好的解決方案。”
Apollo平臺開放3年，商業化落地被視為重中之重。4月19日，Apollo在長沙開放自動駕駛計程車試乘體驗服務，普通市民可以透過百度地圖和百度App一鍵呼叫免費試乘。一個月後，滄州市第二批智慧網聯汽車測試道路的開放，Apollo Robotaxi駛入城市主城區。
百度Robotaxi 來源：百度
李震宇透露，南京、大連、廣州等地也傳遞出積極的訊號，（百度與）很多城市處於談判階段。
5月26日，百度宣佈位於北京亦莊經濟開發區的Apollo Park已建成，這是百度Apollo目前全國最大的應用程式測試基地。“攀登珠峰，沿途下蛋”的漸進式商業路徑讓李震宇頗有信心，在他看來，雖然美國研發自動駕駛起步較早，但中國趕超的速度很快。
李震宇認為，今年將是車聯網的普及之年。他透露，百度智慧車聯業務在過去幾個月超額完成目標，更多汽車品牌搭載Apollo的車聯網產品落地售賣，如福特全系新品、上汽通用旗下凱迪拉克、別克、雪佛蘭全系車型及豐田、現代起亞全系等。“車聯網不再只是車輛的額外賣點，而是車輛的核心模組，不智慧的車反倒將成另類。”
百度集團副總裁、智慧駕駛事業群組總經理李震宇 來源：百度
新基建浪潮帶來一波紅利，BATH紛紛入局。在李震宇看來，智慧交通的大幕剛剛拉開，“百度算是進來了”，但現在討論各家分得多大的蛋糕還為時過早。
對於巨頭間競爭愈發激烈的自動駕駛領域，李震宇認為競爭的訊號是客戶，現在還遠不到談競爭的時候，“我們反而需要不斷交流”。“多投入對行業肯定是很好的”，他表示，雖然無法透露具體投資額，但百度Apollo投入堅定，“很多時候投入合理不合理，到終局才能下判斷”。
以下是李震宇在媒體溝通會上的對話節選（經未來汽車日報整理）：
“攀登珠峰，沿途下蛋”
Q：長沙Robotaxi運營情況如何，如何保證安全？Robotaxi大規模商業化運營有哪些困難？
A：在自動駕駛路徑上，安全是迴避不了的問題。我們內部梳理出來了“一三五”。
“一”是要打造一個安全第一的機制，安全第一，客戶為上，不是至上。我們有安全一盤棋的雙週會，這麼多年風雨無阻，一直在組織。
“三”是三重冗餘保障。首先，如果車端的主系統壞了，就上備用系統。二是有了車路協同後，希望把它作為一個系統介入進來。大家覺得自動駕駛車輛的成本高居不下，如果做到安全或者速度上來了，成本還會高。三是我們的安全員，現在車上還有一到兩個安全員，在我心中他們就是狙擊手，在千鈞一髮的時候，必須把車輛接管住。隨著車輛自動化程度越來越高，人是會鬆懈的。
“五”是五場考試。現在北京要求很嚴，有T1-T5的級別，百度是唯一在北京透過T4級考試的。二是各地開放道路都不一樣，比如北京在某個地方跑了50萬公里才能上開放道路。三是上億公里的模擬測試，四是開發流程的考試，五是硬體和車規級的測試。在安全方面，我們做了大量工作。
（Robotaxi商業化）最大的困難也是解決安全問題，安全也是主要的技術挑戰，這是攀登珠穆朗瑪峰過程中最難的。目前還遠達不到Robotaxi的競爭格局，現在還處於很早期，距離真正能影響計程車的生意還很遠。
Q：Apollo的對手是誰？優勢在哪裡？
A：競爭對手還是要分細分市場。Apollo現在主要有三個板塊：一是車聯網，現在它的商業化進展或者市場形勢相對比較明朗，2020年對於新車來說是車聯網的普及之年。因為它的市場化程度高，甲方、乙方跟誰去競爭客戶、競爭對手是誰，也相對會清晰一些。
二是自動駕駛。百度主張的L4為主的場景，現在市場和技術還沒有到來，很難說跟誰競爭，更多地是跟自己比，或者說大家在技術上進行比較。商業化的競爭才是未來持續和終極的狀態，但是目前還沒有到那個時候。
三是智慧交通。目前大家都是躍躍欲試，還沒有完全形成新的增長點，未來會有比較激烈的競爭。大家還在重新定義這個市場，最終會長成什麼樣子，我覺得還沒有形成。
Q：為什麼在亦莊做ApolloPark測試基地？這個對推進ACE戰略有什麼意義？
A：北京是我們投入最多的地方，絕大部分核心技術人員、骨幹力量都在北京，我們這幾年也一直在亦莊。今年智慧網聯交通大勢已至，我們結合政府客戶的一些訴求做了這些事情。Apollo Park整合了我們的五大能力：一是車輛和配件的儲存，二是遠端雲控，三是排程，四是維修標的，五是應用測試。現在國內外有些客戶，以及Apollo生態合作伙伴也想看到一些例項。
Q：無人車何時能去安全員行駛？車路協同能提升一個城市的GDP嗎？
A：首先在封閉的測試場景先去掉安全員，得到驗證後才有可能在開放道路上做測試。目前來看不僅是單點技術問題，還要做大量工程實驗。比如在跑兩三萬公里後我們才覺得取消安全員會稍微靠譜一點，如果只是幾百、幾千公里，自己心裡也沒底。
關於GDP，我覺得有兩個方面，如果交通效率和安全提升了，本來就會對GDP增長有促進。比如交通擁堵緩解，反溯出來交通容量能提升10%，這部分可購買車輛就是純GDP。另一個是間接的，在未來萬物互聯的時代，智慧網聯會是一個很大的產業機會。
從“鐵公基”到新基建
Q：Apollo如何理解新基建政策的利好？
A：看到新基建的第一個感覺就是恰逢其時，我們準備好了，這件事情就發生了。新基建的七大方向有五個跟我們相關，發改委又在技術方向上進一步提到融合基建，舉了智慧交通和智慧能源兩個例子，我們覺得智慧交通整體來說也是恰逢其時。
我在網上看到一種說法，以前是“鐵公基”，大家覺得解決交通出行就是修路，包括修高速、鐵路、停車場，但資源有限且投入的代價非常高，速度也很慢。新基建就是用新的方式解決，像人工智慧、大資料，我們都有多年的技術積累。
比如要解決北京擁堵問題，在修路比較難的情況下，就要透過新基建的方式，比如調節訊號燈、讓停車更方便等。把出行的效率和安全問題解決後，我們才更有信心。但具體怎麼做，還需要產學研界一起努力。
Q：百度Apollo的方案能解決城市交通的哪些問題？
A：主要有三個方面。一是數字化的需求，解決當前交通效率、擁堵和停車難的問題；二是未來公交車、計程車、私家車聯網，解決網聯化的需求；三是自動駕駛的需求。基本上現在遇到的城市需求都集中在這三個方面，只是側重不一樣。
Q：能看到新基建紅利的不止百度一家，百度處於什麼梯隊？
A：智慧交通的大幕剛剛拉開，百度算是進來了，很多企業也都會進來。對於這個新生事物，現在討論最後大家分得多大的蛋糕還為時過早。這個專案的週期很長，動輒好幾年，坦率來說（各企業）還沒有享受到商業化的紅利，都是投入，不過百度在這一塊大有可為。
各家都要結合自己的特點發揮優勢，補足短板。百度做智慧交通的優勢在於有很好的數字底座，也就是車路融合。我們在車這個層面做了七八年，地圖就更長了，百度雲在人工智慧領域的積累也很多，這是車路雲圖。去年我們把它變成了一個車路協同平臺。百度的優勢就是在單點上有不錯的積累，能夠把車路協同在內部打通。
發展過程中也有挑戰。要想把應用做起來，需要協調很多企業，目前產業鏈還不成熟。比如要把訊號燈和車聯絡起來，以前（的訊號燈）不是這麼做的，它的設計就是給人看，沒有要求保證容錯率、訊號發射速度等。還有以前一些雷達Sensor是給車場景用的，而不是給路場景用的。怎麼把這些東西串起來，是產業界大家要共同努力的事情。
百度最終形成了兩大引擎，ACE自動駕駛的引擎和車路協同的引擎。數字底座、車路協同和自動駕駛的引擎平臺，是百度的核心競爭力。
